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交通・ITS・モビリティ　［2024年］

［10月］
  • ​これからの地域公共交通の在り方⑧ 　～整備された制度や施策を正しく活用してサステナブルな地域交通の実現へ～　2024年11月12日　㈱日本総合研究所

    • 国交省の担当課に聞くと、「地域のまちづくりと一体となって地域交通を計画する、といった考えで地域公共交通計画が策定されている自治体が少ない。」

      • 地域公共交通計画の策定を進める自治体：1,119件（2024年8月時点）

      • 立地適正化計画を策定している自治体：503件（2023年6月時点）

    • まちを存続させるために、既存の技術で実施可能かつ脱炭素に繋がりながらも低コストな移動手段の整備を選択した計画が実装に繋がる。

    • 自治体にはそもそも交通に関する計画を練り上げていく過去の経験やノウハウの蓄積がない。

      • 国土交通省もこの問題には着目しており、「モビリティ人材育成事業」という補助金事業が用意されている。これは、交通に関する知見、データ活用のノウハウ、多様な関係者とのコーディネートを推進するスキルを活用しながら、地域の交通が目指すべき姿の実現に向けて主体的かつ継続的に取り組む人材を育成する事業であり、まさしく前述の問題に対応するものだ。そして、「主体的かつ継続的に取り組む人材」とある人材は、地域のまちづくりを担う自治体に内製化することが望まれている。

    • モビリティサービスよりも、地域のまちをどうしていくのか、その目指すまちの姿を地域関係者と真摯に向き合って合意形成を進めていけるのか、そのまちの設計に必要となるモビリティサービスが何なのか、そのモビリティサービスをどのように効率的・効果的に運用するのか、といったプロセスを正しく踏むことこそが、サステナブルな地域交通の実現に繋がると確信している。

    • 関連：地域のくらしを創る　サステイナブルな交通の実現に向けて　-アフターコロナ時代へと向かう「地域交通3.0」-　2021年11月2日(火)　国土交通省
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  • モビリティの変容を加速させたパリ 2024　萩原隆子 交通経済研究所主任研究員　（交通新聞 2024年10月29日付）に執筆したものを転載）　(一社)交通経済研究所

    • ​今夏パリでは、2024 年パリオリンピック・パラリンピック競技大会（以下、パリ 2024）が開催され、多くの観戦者・観光客をスムーズに輸送するためのモビリティ計画が作成された。

    • 先月は、「道路利用抑制を目的とした公共交通機関の拡充と費用負担」を取り上げた。今月は「公共交通機関の混雑緩和のための施策」として、情報提供の強化、自転車交通の整備・拡充を中心とした公共交通機関での移動抑制策の推進について紹介する。

    • 公共交通機関からの行動変容策として特に自転車での移動を推進するために、自転車利用の体制強化のための施策が講じられた。専用レーンの延伸だけでなく、走行する自転車そのものの増備も行った。住民および国内外からの観戦者・観光客も利用できるシェアサイクル（ヴェリブ）を、2024 年 7 月までに 3000台追加した。

    • 多くの観戦者・観光客をスムーズに輸送するためのモビリティ計画は、同時に「モビリティの脱炭素化」を後押しした。地下鉄の延伸、アプリの導入、自転車専用レーン等ハード面での整備が、情報提供による交通機関選択行動の変化（自転車移動の推進）といったソフト面での変容をけん引した。

    • パリ 2024 のモビリティ計画は、大会の誘致・開催によって新たに構築されたものではなく、2020 年以降パリが掲げた新たな都市計画のビジョンである「15 分都市構想」－徒歩または自電車を用いて 15 分以内で通勤・通学や買い物等が可能な都市を目指す－の実現を促すべく策定されたのである。モビリティ政策はこのように一貫性を持って取り組むことが重要であり、その積み重ねによって矛盾のないモビリティシステムを築き上げることができる。

 
  • 「MaaS」に見る地方創生～「十勝バス」の取組から考える人口減・高齢化時代のまちづくり～　2024年10月29日　ニッセイ基礎研究所

    • 野村社長はコロナ禍真っ最中の2020年、「大空ミクロ戦略」と銘打って、まず住民が集まる拠点として、路線バスの停留所近くに焼き肉屋をオープンした。住民同士の交流を促そうと、店内の一角で地元野菜を販売したり、荷物の預かりサービスや宅配事業も実施したりした。そのほか、団地にスーパーがなかったので、バスに生鮮食品などを積んで販売する「マルシェバス」を開催したり、高齢者向けに、自宅付近まで送迎するオンデマンドタクシーを導入したりした。次第に人の移動が増えて、2年目には、市内の幹線道路と団地を結ぶ路線バスを増設。3年目には、物販やカフェ機能を持たせた新しい拠点をオープンし、路線バスやオンデマンドバスの待合所としても活用している。

    • また、トラックのドライバー不足から物流が停滞する「2024年問題」への対応を先取りする形で、路線バス車両の後部座席を貨物用に改装し、人とモノの両方を運ぶ貨客混載も進めている。さらに現在は、地元の不動産会社などと連携し、廃校となった小学校跡地で、商業施設や宅地を整備する再開発を進めている。

    • モビリティ分野では近年、デジタル技術を活用して、交通と異分野のサービスを連携させるMaaS(=Mobility as a Service、マース)が流行しているが、大空ミクロ戦略では、交通サービスの他、生活サービスを中心に提供していることから、十勝バス野村社長はこの取組を「生活MaaS」と称している。
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  • これからの観光振興における二次交通の役割と整備...　2024-10-23　KPMG

    • 魅力的な観光コンテンツが開発されても、そこに行く交通手段がないことにより、観光客が訪問できないという機会損失を招いている実態があります。また、地方創生や地方の経済活性化のためには、1つの観光コンテンツに観光客を呼び込むだけでなく、地域に点在する観光資源を周遊させるための交通インフラの整備が重要だとも指摘されています。新幹線や主路線の駅からの交通手段がない観光客を呼び込むために、期待されるのが、MaaSをはじめとした二次交通です。

    • モビリティと一体となった「地域観光」を整備することが、我が国の観光業の根幹の課題だと考えています。

    • MaaSというと、DX等を活用したイノベーティブなものだと考えられがちですが、そうではないんですよね。「自転車」でもれっきとしたMaaSであり、この地域にはそれが最適でした。自分たちの地域に最適なMaaSは何か、これには多くの解があるように思います。

    • イタリアやオーストリア等は、魅力的な体験プログラムを開発し、そこに移動手段としてのMaaSが巧みに付随していて、観光コンテンツ造りが非常に上手い。日本が学ぶべきことは多いと思います。

    • 観光客の目線に立って、どう周遊するか、1日をどのように楽しく過ごすか、を考えれば、しなければならないこと、連携先、官の役割が見えてくるはずです。これが「実務的な連携」なのだと思います。

 

 

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  • 地域における移動手段の確保③　―わが国のライドシェアと過疎・農村地域での活用―　共済総研レポート №195（2024.10）　一般社団法人 JA共済総合研究所​

    • わが国で実施・検討されているライドシェアの趣旨・概要

    • 主なライドシェアの規制面を中心とした制度比較

    • 過疎・農村地域におけるライドシェアの活用

    • ライドシェアの運行主体として想定される「地域団体」の例

    • 過疎・農村地域を抱える地方部において、高齢者等の交通弱者の移動手段として、地域団体が運行主体となることができるライドシェアは、非営利の「自家用有償旅客運送（主に交通空白地有償運送）」と「許可・登録を要しない運送」である。

    • 市町村が将来にわたってコミュニティバスなどの公共サービスを提供し続けることは難しくなる可能性があり、「地域団体が運行主体となるライドシェア」への地域住民および市町村からの期待は、今後さらに高まると考える。 

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［9月］
  • ライドシェア前夜におけるオンデマンド交通の潜在需要推計　2024年9⽉30⽇　野村総合研究所​

    • 第1章 2024年4⽉に解禁された⽇本版ライドシェアの運⾏状況、課題、今後の⽅針について振り返る。

    • 第2章 地域公共交通が抱える問題と⾃動運転技術の動向を整理している。

    • 第3章 オンデマンド交通への潜在需要とタクシー供給を踏まえたオンデマンド交通”偏差値”を全国で試算した。

      • 都道府県単位では、⾸都圏や近畿圏でも偏差値に乖離があり、個別地域の実情を細かく⾒ていく必要がある。

      • 公共交通が⽐較的充実している各都市圏の中⼼都市よりも、周辺都市や町村部のほうが偏差値が低い傾向にある。

      • 「地域の⾜の確保」という観点では、現⾏の⽇本版ライドシェアは必ずしもマッチしていないと考えられる。

    • 第4章 「地域の⾜の確保」の観点から、マイカー社会に即したライドシェアサービスのあり⽅を提⾔する。

      • 移動⼿段の確保に対する家計や⾏政の負担に限りがある中、「共助」の仕組みを拡⼤していくことが必要である。

      • 過疎地域では収⼊の観点で⼀般ドライバーを集めづらいため、⾃治体による⼀般ドライバーへの補助の仕組みが必要である。

      • 利⽤者の利便性を⾼めるためには、国が主導して、地域を横断した機能も備えたライドシェアサービスを設計する必要がある。

    • マイカー社会の「まちづくり」に即したライドシェアサービスのあり⽅

    • 地⽅における公共交通の問題解決に向けた提⾔

      • 01 街の規模や特性に合わせ、公共交通も多様化させる

      • 02 家計・⾏政の負担に限りがある中、共助モデルの拡⼤が重要

      • 03 ライドシェアは、域内のきめ細やかな移動で威⼒を発揮

      • 04 官⺠連携で、地⽅の運転⼿もやる気をだせる仕組みづくり

      • 05 協調領域を⾒極めて全国⺠がすぐ使える易しいサービス開発

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  • スマートシティが解決しようとしている交通・モビリティ分野の課題と対策について　2024/9/30　東京海上ディーアール（株）

    • ​人々の移動を支える新たなモビリティサービス

      • 人々の移動においては、過疎やドライバー不足による公共交通機関の維持困難や、観光地での交通事情改善といった課題があります。これらを解決するためのサービスとして、オンデマンド交通やパーソナル・シェアリングモビリティサービスといった新たなモビリティサービスの活用が進められています。また、既存・新規のあらゆるモビリティサービスをつなげ、人々に最適な移動を提供するサービスとして、MaaSアプリの活用も進められています。

    • 物流を支える新たなモビリティサービス

      • 物流においては、「効率化」と「高度化」が求められています。

    • ドライバーの増加に頼らずに輸送量を拡大する効率的な物流が求められています。

      • このような状況に対し、自動配送ロボットやドローンを活用した無人物流サービスの開発などが進められています。

    • より快適な移動を実現するデータ解析や情報配信

      • より快適な移動を実現するためには、市街地の混雑状況や駐車場の空き状況などを把握することが重要です。特に車椅子やグリーンスローモビリティを利用する人々にとって、混雑状況の情報は特に重要です。また、災害などの有事の際には、被災地へのスムーズな救助活動、物資輸送を実現するためにも、周辺道路の通行可否や混雑状況をリアルタイムで把握する必要があります。このような情報ニーズを満たすために、ビッグデータ解析やIoTといったテクノロジーを活用した情報発信サービスがあります。

 
  • どうする！？ライドシェア①　失われた移動の自由　2024.09.20 SOMPOインスティテュート･プラス

    • タクシードライバーの減少に加え、鉄道・バスといった地域公共交通ネットワークの縮小や、インバウンドに伴う移動需要の増加等によって、「移動の足」不足（需要に供給が応えられていない状況）が顕著になっている。

    • 直面している課題は、大きく３つの類型に分けられる。

      • 地方部：人口減少・少子高齢化によって公共交通利用者が減少し、バス・鉄道といった公共交通事業者の業績が悪化、サービスの縮小・撤退が広がった結果、地域公共交通ネットワークが縮小している。

      • 観光地：観光需要は特定の地域に集中することや、季節・曜日・時間による波動が大きいことが特徴である。こうした需要の動きに対し、バス・鉄道による移動手段の供給は、増便対応など限られており（しかもバスはドライバー不足や交通渋滞で限界がある）、タクシードライバーの減少による影響が大きくなっている。観光地における移動の不自由は、来訪者に対する魅力の低下・観光客の減少といった、ビジネス面での影響のみならず、一部の地域では、地域住民の日常生活にも支障が出ているという報道もある。

      • 都市部：週末の夜や悪天候、イベント開催等といった、限られた時間帯において急増する移動需要に対応できない「時間帯の交通空白」が課題となっている（≪図表７≫参照）。一般的に、事業者（供給者）は事業資産を効率的に活用するため、需要のピークを下回る水準でしか供給量を設定しない。加えて、タクシードライバー減少による供給力の低下によって、ピーク時の需要量と供給量の乖離が拡大している。

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  • どうする！？ライドシェア②　「日本版ライドシェア」とは　2024.09.20 SOMPOインスティテュート･プラス

    • ​移動の自由が失われている現状に対し、政府は「自家用有償旅客運送制度」を拡大した「日本版ライドシェア」（正式名：自家用車活用事業）を2024年4月から始めた。ただ、「ライドシェア」と銘打っているものの、本来の「ライドシェア」とは性質が異なる。「日本版ライドシェア」の利用状況は、既存のタクシー利用と比べると僅少であり、供給不足に対する効果は今のところ限定的と言わざるを得ない。

 

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［6月］

  • 移動格差（モビリティ・ギャップ）とは何か？社会学者がわかりやすく解説　2024年6月26日　KAYAKURA・伊藤将人 (地域研究者・地方移住研究者)

    • 移動格差（モビリティ・ギャップ）とは、「人々の移動機会をめぐる不平等が原因で生じてしまう様々な格差」を指す概念です。なお、この場の移動やモビリティとは、車や鉄道といった狭義のモビリティに留まらず、車、鉄道、運輸、移民、移住、観光、関係人口など、人やモノ、情報、資本などの移動全てを指します。

    • 社会学者の貞包英之氏は、移動が階層化されており、学歴や特別の資産、コネを持たない者は、地方を出づらい傾向が高まっていると指摘しています。さらに言い換えるならば、「移動できる者」と「移動できない者」の二極化が地方では進んでおり、移動の機会の減少はそれまでの人間関係を変え、ちがう自分になる可能性を奪っていると指摘しています。

    • 移動性（モビリティ）が社会の重要な基盤となっており、その重要性はある面では高まりつつある一方で、人々の移動性（モビリティ）が高まっているとは一概に言えないことがわかるのです。

    • スイスの社会学者であり、モビリティ研究の第一人者であるヴィンセント・カウフマン氏は、個人や集団がモビリティの可能性の領域を手に入れ、それを基盤に個人的なプロジェクトを展開する方法、分かりやすく言えば人が移動する能力を「モティリティ（motility, 可動性）」と名付けました6。換言すれば、「移動資本（mobility capital）」とも呼べるかもしれません。

    • カウフマンらによれば、モティリティを構成する要素には、身体的能力、経済的手段、定住生活や移動生活への願望、交通や通信の技術システムとそれへのアクセシビリティ、職業スキル、外国語能力、その他の習得したスキルなどがあります。

    • 移動格差は年収や家庭環境、居住地域などと強く関連しており、且つ格差は代を超えて親から子へ、そして次の世代へと再生産されていく可能性を孕いま重要性を増しているのが冒頭で説明した「移動を社会的なものとして考える」という視点です。この視点を体現した研究領域と概念として、社会学を中心に関心が集まる「モビリティ・ジャスティス（Mobility Justice）」があります。

    • 「移動の正義」や「移動の公正性」とも訳されるモビリティ・ジャスティスとそれをめぐる研究は、ある人々やコミュニティの移動と居住の自由が、他の人々のモビリティの低下や変位に依存しているという洞察を中心に展開されていますんでいるのです。​

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